Тарифный лабиринт: торговый спор США и Канады ударил по производителям автокомпонентов

Подробно

До того как автомобиль сойдёт с конвейера, его детали успевают совершить небольшое путешествие по Северной Америке. Металлическую заготовку могут отлить в Мексике, обработать в США, отправить на следующий этап в Канаду, а затем вернуть на американский завод для окончательной сборки. Для автомобильной промышленности такой маршрут - обычная производственная цепочка. Для таможни в период торгового конфликта - всё более сложная задача.

Новые американские пошлины и ответные меры Канады заставили производителей автокомпонентов заново оценивать маршруты, которые выстраивались десятилетиями. Особенно уязвимыми оказались поставщики деталей: от крупных изготовителей трансмиссий до небольших предприятий, выпускающих болты, металлические стержни и другие элементы будущего автомобиля.

«Я часто сравниваю это с омлетом» - говорит президент канадской промышленной компании Linamar Джим Джаррелл. В этом омлете смешаны компоненты из США, Канады и Мексики, а отделить один национальный ингредиент от другого непросто. Заводы компании расположены в нескольких странах и выпускают разные изделия. Перенести отдельную операцию недостаточно: приходится пересматривать всю последовательность производства.

Такое устройство отрасли складывалось больше полувека. В 1965 году США и Канада заключили автомобильное соглашение, открывшее путь к объединению двух рынков. Позднее к системе присоединилась Мексика: сначала в рамках Североамериканского соглашения о свободной торговле, затем - сменившего его в 2020 году соглашения USMCA.

Чтобы автомобиль получил право на беспошлинное обращение по правилам USMCA, не менее 75% его стоимости должно приходиться на североамериканские компоненты. Отдельные требования установлены для ключевых деталей, стали, алюминия и стоимости труда. Эти нормы закрепили производство не за одной страной, а за всем регионом.

Теперь та же взаимозависимость усложняет реакцию бизнеса на быстро меняющиеся тарифы. В августе США установили дополнительные пошлины в размере 50% на ряд товаров из Канады. С 8 сентября канадское правительство ввело ответные тарифы в 15, 25 и 50% на американскую продукцию общей стоимостью 27,6 млрд долларов. Меры затронули, в частности, сталь, алюминий, бытовую технику, сельскохозяйственное оборудование и электронику. Ранее введённые канадские пошлины на американские автомобили также остались в силе.

Дополнительную неопределённость создаёт перспектива дальнейшего расширения ограничений. NPR сообщает, что президент США Дональд Трамп пригрозил с 1 января ввести 50-процентные пошлины на канадские автомобили, автокомпоненты и сталь.

Для производителей деталей неопределённость начинается задолго до сборочного конвейера. Один только руль может состоять из 50–100 элементов: металлического основания, покрытия, датчиков, подушки безопасности, кнопок и приборов. Их выпускают предприятия разных уровней. Одни поставляют автоконцерну готовую систему, другие производят составные части для крупных поставщиков, третьи снабжают материалами и небольшими деталями предприятия второго уровня.

Каждое изменение в верхней части этой цепочки расходится по десяткам компаний. Им необходимо выяснить происхождение материалов, определить применимые тарифы, пересчитать себестоимость и решить, оправдан ли перенос производства. Быстро переместить оборудование и подготовить новый завод невозможно.

Японская Aisin, один из крупнейших мировых производителей трансмиссий, получает около пятой части бизнеса в Северной Америке. Исполнительный вице-президент её североамериканского подразделения Чак Сандерс рассказал NPR, что компания привыкла воспринимать регион как единое целое, без жёсткого разделения между канадскими и американскими операциями. Внезапное изменение пошлин, по его словам, создаёт хаос для бизнеса.

Перенос производства означает и перемещение рабочих мест. Поэтому компании приходится одновременно оценивать таможенные расходы, устойчивость поставок и последствия для сотрудников. Президент Linamar Джим Джаррелл предупреждает, что разделение американской и канадской производственных систем может занять годы и потребовать значительных вложений.

Масштаб зависимости особенно заметен со стороны Канады. По данным канадского правительства, более 90% произведённых в стране автомобилей и около 60% автокомпонентов отправляются в США. Пока торговые правила меняются, поставщики вынуждены выбирать между краткосрочными расходами и дорогой перестройкой предприятий, рассчитанных на единый североамериканский рынок.